دسته‌ها
صنعتی

پیشنهاد افزایش تعرفه واردات فولاد

پیش‌جلسه موضوع “وضع عوارض صادراتی کنسانتره سنگ آهن” و “افزایش تعرفه واردات فولاد” در حالی برگزار شده است كه ایران برنامه دارد که تولید فولاد خود را تا پایان چشم‌انداز 1404 به حدود 55 میلیون تن برساند و با وجود غیرممکن دانستن این کار توسط برخی کارشناسان حوزه، در صورت تحقق این امر، باید بازار مناسب داخلی و خارجی برای مصرف و صادرات فولاد تولید شده در کشور تعریف شود.

فولاد یکی از بازارهای بزرگ و حائز اهمیت را در تجارت جهانی به خود اختصاص داده و در حال حاضر نیز کشور چین بخش عمده‌ای از این بازار را در دست گرفته است و با انواع دامپینگ‌ها سعی در حفظ این بازار که این روزها تقاضای آن در دنیا کاهش یافته است، دارد.

دولت چین جایزه‌های صادراتی بسیار خوبی را نیز برای تولیدکنندگان فولاد خود اختصاص داده و همین امر قیمت تمام شده تولید فولاد در این کشور را کاهش می‌دهد و تولیدکنندگان چینی می‌توانند با قیمت‌های پایین‌تری اقدام به فروش فولاد در بازارهای جهانی کنند.

در مقابل دامپینگ‌های چین، کشورهای مختلف برای حمایت از تولیدکنندگان خود تعرفه‌هایی سنگینی را روی واردات این محصول وضع کرده‌اند که اخیرا آمریکا نیز با افزایش آن، تعرفه واردات فولاد به کشورش را به 255 درصد افزایش داد.

این در حالی است که تعرفه واردات فولاد به ایران در حال حاضر در بیشترین حالت که مربوط به محصولات نهایی می‌شود، 20 درصد است و تولیدکنندگان فولاد نیز معتقدند که با این تعرفه‌های بسیار پایین و واردات از کشورهای، نمی‌توانند رقابت منطقی داشته باشند، هرچند که تعرفه برخی اقلام فولادی در دی ماه افزایش یافت و طی مدت اخیر، ارز مبادله‌ای نیز برای واردات فولاد حذف شد.

تولیدکنندگان فولاد معتقدند که تغییر در تعرفه‌های واردات برخی اقلام فولادی که در ماه گذشته انجام شد، هنوز هم پاسخگو نیست و باید تعرفه‌های بیشتری وضع شود.

مهدی کرباسیان – رییس هیات عامل سازمان توسعه و نوسازی معادن و صنایع معدنی ایران – نیز اخیرا بر ضرورت افزایش تعرفه واردات فولاد تاکید کرده بود.

با توجه به برنامه وزارت صنعت، معدن و تجارت برای تولید 55 میلیون تن فولاد تا سال 1404 مهم‌ترین اقدام دولت باید حمایت از تولیدکنندگان فولاد باشد، تا بتوانند ظرفیت خود را افزایش داده و اقدام به تقویت بازاریابی خود کنند.

البته برخی کارشناسان معتقدند که اگر ایران بخواهد تا 1404 به رشد اقتصادی هشت درصدی برسد قطعا نیاز کشور به فولاد به میزان چشمگیری افزایش پیدا می‌کند و همین امر بخشی از بازار مصرف فولاد را برای تولیدکنندگان ایجاد می‌کند.

این موارد در حالی است که وزیر صنعت در “ششمین همایش چشم انداز صنعت فولاد و معدن ایران با نگاهی به بازار” گفته است که صنعت و تولید داخلی باید با سیاست‌های تعرفه‌ای دولت مورد حمایت قرار بگیرد و در این راستا تلاش جدی برای افزایش بهره‌وری و همچنین استفاده از بهترین فناوری در تکمیل زنجیره تولید فولاد را از یاد نبریم.

شریعتمداری با بیان اینکه در صنعت فولاد باید به تولیدات صادرات‌گرا تمرکز کنیم، افزود: باید با انجام مهندسی دقیق در زنجیره فولاد مدیریت لازم را داشته باشیم و همچنین اصلاح رویه‌های گمرکی و سیاست‌های تعرفه‌ای اثربخش را برای این صنعت بیندیشیم.

به نظر می‌رسد که صحبت‌های وزیر صمت نه به عنوان یک اظهارنظر کارشناسانه بلکه به عنوان یک پیشنهاد صریح از سوی دفتر رییس جمهور برای افزایش تعرفه واردات فولاد مطرح شده است که به این ترتیب با توجه به شرایطی که در حال حاضر در این حوزه وجود دارد، این امکان می‌رود که با چراغ سبز دولت، تعرفه واردات فولاد با افزایش روبرو شود.

دسته‌ها
رنگ

پوشش ها؛ رنگ صنعتی

یکی از متداولترین روش های محافظت در برابر خوردگی؛ اعمال پوششهای آلی است و ۸۵ تا ۹۰ درصد تمام سطوح فلزی در جهان با پوشش های آلی پوشش داده شده اند.
از رنگ برای محافظت از خوردگی ، نگهداری، دکوراسیون یا جهت اضافه کردن هرگونه قابلیت بر روی یک سطح که توسط رنگدانه پوشانده می‌گردد، استفاده می‌شود. مثال‌هایی از محافظت عبارتند از: پوشاندن سطح فلزات برای کند کردن خوردگی، یا رنگ کردن خانه جهت محافظت از آن در برابر عناصر خارجی(آب،خاک و …)

استفاده از پوششها

رنگ یا پوشش مانع رسیدن الکترولیت به سطح می گردد.
رنگ یا پوشش با ایجاد فیلم پلیمری سطح را  ازعوامل مخرب مکانیکی و یا شیمیایی دور می کند.
در صورت رسیدن الکترولیت به سطح   از خوردگی جلوگیری می کند.

پوششها جهت حفاظت از خوردگی بکار برده میشوند

یکی از انواع پوششها پوششهای آلی میباشند.پوشش های آلی و یا رنگ ها از اختلاط موادی به نام رزین ، رنگدانه ، حلال و مواد اضافه شونده بدست می آیند که با توجه به محیط و نوع کاربرد از پوشش های مختلف استفاده میشود.گسترده ترین نوع خوردگی ، خوردگی اتمسفری میباشد ؛ هر سطح بدون پوشش هنگامی که در معرض جو زمین قرار میگیرد دچار زنگ زدگی میشود . پوشش های حفاظتی در لایه های مختلف بر روی سطوح اعمال میشوند . لایه های آستری نقش حفاظت سطح در مقابل خوردگی ایفا میکند و لایه نهایی باید در مقابل عوامل جوی مانند تابش اشعه ماورای بنفش خورشید ، رطوبت ، باران های اسیدی ، دما و.. پایدار باشند.
عوامل محیطی که بر روی خوردگی تاثیر بسزائی دارند عبارتند از رطوبت ، هوا ، دما ، آلاینده های جوی ، آب (مخصوصا آب های شور) ، خاک و مناطقی که جزر و مد وجود دارد ؛ لذا انتخاب نوع پوشش و ضخامت آن کاملا به محیط اطراف سازه بستگی دارد ضمن اینکه نوع پوشش در مخازن و سازه هایی که مواد سیال در آن نگهداری میشود و یا از آن عبور میکند و یا بخار مواد اسیدی به آن برخورد میکند لزوما باید نسبت به مواد اسیدی و قلیایی مقاوم باشند.
لازم به توضیح است که تمامی کارخانجات تولید رنگ ، کلیه تولیدات خود را طبق استاندارد های موجود ،آزمایش و در مشخصات فنی رنگ (مقاومت رنگ در شرایط مختلف و کاربرد های مربوط و…) عنوان میکنند.
رنگها انواع مختلفی دارند که همانطور که گفته شد بنابر شرایط محیطی و نوع کاربرد سازه جهت پوشش انتخاب میشوند.

سیستمهای پوششی

پوشش لایه اول : بر روی سطح فلز آماده سازی شده اعمال میشود و معمولا حاوی پیگمنت ضدخوردگی میباشد
پوشش لایه میانی : بر روی پرایمر اعمال میشود و از پرایمر حفاظت میکند
پوشش لایه نهایی : از کل سیستم در برابر عوامل مخرب محیطی محافظت میکند
ضخامت فیلم خشک : ضخامت فیلم هر لایه یا کل سیستم برای رسیدن به حداکثر دوام رنگ لازم است و معمولا ضخامت فیلم خشک پرایمر بین ۷۰ تا ۹۰ میکرون و میانی ۸۰ تا ۱۲۰ میکرون و نهایی ۵۰ تا ۷۰ میکرون میباشد.
در شرایطی که سازه تحت تاثیر عوامل جوی و محیطی باشد ضخامت فیلم خشک رنگ تفاوت میکند؛ در بعضی مناطق ضخامت فیلم خشک سیکل رنگ تا ۵۰۰ میکرون میباشد.

گروه اول: پرایمر ها

پیگمنت اصلی از خوردگی جلوگیری میکند؛
سرنج،اکسیدسرب و اکسیدروی،اکسیدآهن و اکسیدروی،زینک فسفات و زینک کرومات و زینک داست کاربرد گسترده تری دارند؛

پرایمر زینک ریچ اپوکسی
پرایمر زینک فسفات اپوکسی
پرایمر زینک کرومات اپوکسی
پرایمر اپوکسی پلی آمید MIO
پرایمر اتیل سیلیکات
پرایمر اپوکسی اکسید آهن
پرایمر کلرینیتد رابر
پرایمر الکید فنولیک زینک فسفات
پرایمر الکیدی زینک فسفات
پرایمر الکیدی زینک کرومات
پرایمر الکیدی اکسیدآهن
پرایمر رولد الکیدی

این گروه از رنگها با ساختار پلی آمین و پلی امید دارای ویژگی هایی از قبیل سایشی ، مقاومت در برابر مواد شیمیایی ، حلال ها ، تینیر ها ، قدرت چسبندگی بالا ، سختی بالا و ضربه پذیری مناسب میباشند.

دستورالعمل اجرای پرایمرها

آماده سازی سطح: سطح در حال آماده سازی باید کاملا خشک و عاری از هرگونه آلودگی ، چربی و گرد و غبار باشد برای این منظور توصیه میشود سطح زیر کار را مطابق استاندارد سوئدی SA2,1/2 سندبلاست نمایید و یا با برس کاری و سنباده ، سطح کاملا از زنگ و ناخالصی پاک شود؛ عملیات سندبلاست سطح به منظور افزایش کیفیت و چسبندگی(Bonding) پرایمر اعمال شونده انجام میشود همچنین لازم است قبل از اعمال پوشش ، گرد و غبار ناشی از سندبلاست کردن از روی سطح زدوده شود.
enlightenedنکته:در مورد سطوح فلزی از آنجا که پس از سندبلاست شدن به سرعت زنگ زده و خورده میشوند میبایست بلافاصله پس از سندبلاست شدن با یک لایه رنگ اپوکسی پوشش داده شوند.

پرایمر اپوکسی پس از خشک شدن قابل شستشو است و در مقابل تغییر شکلهای سطحی سازه خاصیت انعطاف پذیری دارد؛ همچنین در برابر ضربه مقاومت بالایی داشته و سطح را در مقابل نفوذ آب و رطوبت محافظت کرده و هرگز پوسته نمیشود ؛که البته تمامی موارد فوق به شرط اعمال صحیح و با کیفیت تحقق مییابد.

نسبت ترکیب: در صورتیکه رنگ چند جزء داشته باشد طبق دستورالعمل توصیه شده بر روی بسته بندی آن ها را با دستگاه میکسر ، مخلوط و همراه با آن بتدریج به مقدار لازم تینر مخصوص پرایمر مربوطه را اضافه و عمل مخلوط کردن را ادامه میدهیم تا به صورت همگن و یکنواخت درآید سپس عمل میکس را قطع و آن را به مدت نیم ساعت به حال خود میگذاریم تا آماده استفاده شود. اجرای رنگ آمیزی را میتوان به سه صورت رنگ پاشی بدون هوا (ایرلس) ، رنگ پاشی با هوا (پیستوله) و یا با قلم و غلطک انجام داد.

گروه دوم: رنگهای میانی

میانی اپوکسی پلی آمید
میانی اپوکسی پلی آمید هایبیلد
میانی اپوکسی پلی آمید MIO
میانی اپوکسی پلی آمین
میانی کلرینیتد رابر (سیلر)
میانی الکید فنولیک اکسیدآهن
میانی کولتار اپوکسی

دستورالعمل اجرای رنگهای میانی

ابتدا میبایست سطح زیرکار پوشش داده شده با پرایمر را بررسی نمایید ؛ باید کاملا دقت کنید که سطح کاملا خشک و عاری از هرگونه آلودگی،چربی و گرد و غبار باشد. درصورتیکه بیش از ۷ روز از زمان اجرای لایه اول گذشته باشد ، سطح زیر کار را جهت ایجاد چسبندگی بیشتر سنباده کاری کنید.
رنگ های دو و سه جزئی را به نسبت وزنی اعلام شده بر روی بسته بندی به خوبی مخلوط و با دستگاه همزن(میکسر) کاملا میکس کنید تا رنگ همگن و یکنواخت شود. غلظت رنگ را با استفاده از تینر مخصوص خودش تا اندازه مطلوب تنظیم نمایید (اعمال رنگ نیز مانند پرایمر ها به همان سه طریق گفته شده میباشد)

گروه سوم: رنگهای رویه (لایه نهایی)

رنگ رویه اپوکسی پلی آمید براق
رنگ رویه اپوکسی پلی آمید نبمه مات
رنگ رویه اپوکسی پلی آمید مات
رنگ رویه اپوکسی پلی آمید بهداشتی
رنگ رویه اپوکسی پلی آمین
رنگ رویه کولتار اپوکسی پلی آمید
رنگ رویه پلی اورتان
رنگ رویه کلرینیتد رابر
رنگ رویه وینیلی
رنگ رویه الکید فنولیک
رنگ رویه الکیدی صنعتی
رنگ رویه سیلیکونی
رنگ رویه کولتار اپوکسی

دستورالعمل اجرای رنگ های رویه

همانند اعمال پوشش های قبلی ، برای اعمال رنگ های رویه نیز یاید سطح را کاملا خشک و آن را از هرگونه آلودگی از قبیل چربی ، زنگ ، گرد و خاک و …. پاکسازی کرد. سپس باید اجزاء رنگ های دو جزئی را به نسبت تعیین شده بر روی بسته بندی کارخانه مخلوط و آن ها را با تینر مخصوص میکس و رقیق کرد تا به صورت همگن و یکنواخت درآید. بعد از مدت تقریبی ۳۰ دقیقه که رنگ را به حال خود گذاشتیم ،آماده استفاده میباشد. روش اعمال همانند اجرای رنگ های لایه میانی میباشد.

فاصله زمانی اعمال پوشش ها

فاصله زمانی اعمال پوششها به طور متغیر و تابع درجه حرارت محیط و سطح فلز میباشد؛ بطوریکه با کاهش درجه حرارت ، زمان افزایش و با افزایش درجه حرارت کاهش می یابد. فاصله زمانی مطلوب اعمال پوششها در دمای ۲۵ درجه سانتیگراد حداقل ۸ ساعت و حداکثر ۷۲ ساعت میباشد . ضمنا رعایت فاصله زمانی مطلوب و مناسب ، چسبندگی قویتر لایه ها به یکدیگر را دربر دارد. لازم به توضیح است که حداقل درجه حرارت کافی برای تشکیل فیلم خشک تقریبا ۱۰ درجه سانتیگراد میباشد. از آنجاییکه سخت شدن کامل پوشش اعمال شده در دمای ۲۵ درجه سانتیگراد حداکثر بین ۷ تا ۱۰ روز زمان میبرد باید درصورت افزایش فاصله زمانی اجرای پوششهای بعدی سطح رنگ شده بوسیله کاغذ سنباده زبر شود.
enlightenedتوجه: در صورت استفاده از رنگ های دوجزئی اگر رنگ بیش از اندازه گرم شود یا زمان استفاده از رنگ مخلوط شده از ۸ ساعت تجاوز کند ، رنگ به صورت ژل تغییر حالت میدهد و دیگر قابل استفاده نمیباشد.

شرایط اعمال

شرایط اعمال پوشش ها برای پرایمر ها ، لایه میانی و رویه (نهایی) یکسان است.
دمای محیط حداقل ۱۰ درجه سانتیگراد و دمای سطح کار حداقل ۵ درجه سانتیگراد باید باشد.
رطوبت محیط باید کمتر از ۵۰ تا ۶۰ درصد باشد
سرعت باد هنگام اعمال رنگ باید کمتر از ۷ متر بر ثانیه باشد
حرارت سطح زیر آیند در زمان اعمال باید حداقل ۳ درجه بالاتر از نقطه شبنم باشد درغیر اینصورت بدلیل رطوبت موجود در محیط ، شبنم روی سطح کار ایجاد شده و باعث افت چسبندگی میشود

سیستم های پوششی سطوح با دمای بالا

دما تا ۱۸۰ درجه سانتیگراد : اپوکسی نووالاک بین ۲۰۰ تا ۳۰۰ میکرون

دما تا ۲۵۰ درجه سانتیگراد : زینک اتیل سیلیکات ۶۰ تا ۷۵ میکرون ، رنگ سیسلیکونی مقاوم به حرارت ۲۵۰ درجه ۴۰ تا ۵۰ میکرون

دما تا ۴۵۰ درجه سانتیگراد : زینک اتیل سیلیکات ۶۰ تا ۷۵ میکرون ، رنگ سیلیکونی مقاوم به حرارت ۴۵۰ درجه ۴۰ تا ۵۰ میکرون(دولایه ۲۵ میکرونی)

دما تا ۶۰۰ درجه سانتیگراد : فقط ۵۰ میکرون رنگ سیلیکونی (siliconepure) در دولایه ۲۵ میکرونی

نکات ایمنی

رنگ های اپوکسی و الکیدی و کلیه پوشش هایی که پایه شیمیایی دارند ، آتشزا می باشند لذا باید هنگام اعمال رنگ در محیط های سرپوشیده از ایجاد جرقه جلوگیری نمود.

استفاده از لباس کار ، عینک ، دستکش و ماسک الزامی است و چنانچه عملیات رنگ آمیزی در فضای سرپوشیده انجام شود محل مورد نظر باید مجهز به سیستم تهویه مناسب باشد.

در صورتی که این مواد شیمیایی با بدن تماس پیدا کنند باید موضع آلوده شده را با مقدار کافی آب شستشو داد و اگر موضع آلوده شده چشم باشد حتما میبایست پس از شستشو با آب به پزشک متخصص مراجعه شود.

دسته‌ها
صنعتی

مابه‌التفاوت قیمت فولاد، قانونی و غیر شرعی؟

هرگونه وجه اضافه بعد از خرید قطعی، خلاف مقررات بورس کالا و بازار سرمایه بوده و همچنین سازمان حمایت از مصرف کنندگان نیز در جواب این نامه اعلام کرد این موضوع “ماهیت عطف به ماسبق” دارد و جایز نمی باشد.

به گفته دبیر سندیکای تولیدکنندگان لوله پروفیل فولادی کشور ، سال گذشته معاونت معدنی در راستای تنظیم بازار محصولات فولادی، نامه ای را صادر و ابلاغ کرد که با توجه به باز شدن سقف رقابت در معاملات بورس کالا و امکان وجود تفاوت قیمت کشف شده در بورس کالا با قیمت فروخته شده کالا در قبل از تاریخ ۲۰/۰۶/۱۳۹۷ و به منظور جلوگیری از رانت در بازار فولاد کشور، خریداران محصولات عرضه شده را موظف کرد تا مابه التفاوت خرید خود از فولادسازان از تاریخ ۰۱/۰۵/۹۷ لغایت ۳۰/۰۶/۹۷ را بر اساس قیمت های کشف شده اولین عرضه محصولات هرنماد در تالار بورس کالا تسویه نمایند و فروشنده باید مابه التفاوت را به حساب بدهکاری مشتریان خود منظور نموده و پیگیر اخذ آن باشند. این درحالی بود که گرفتن هرگونه وجه اضافه بعد از خرید قطعی، خلاف مقررات بورس کالا و بازار سرمایه بوده و همچنین سازمان حمایت از مصرف کنندگان نیز در جواب این نامه اعلام کرد این موضوع “ماهیت عطف به ماسبق” دارد و جایز نمی باشد. همچنین جواب استفتا دفتر مقام معظم رهبری در خصوص این موضوع این بود که “گرفتن هرگونه وجه اضافه پس از معاملات قطعی خلاف قانون و شرعا حرام می باشد.”

چالشی که هنوز پابرجاست
کاوه در این خصوص افزود با گذشت نزدیک به یک سال از این ماجرا در ماه گذشته در جلسه‌ای به میزبانی اتاق بازرگانی ایران، با حضور رحمانی وزیر صنعت معدن تجارت و سرقینی معاون وزیر این موضوع مطرح شد و وزیر صراحتا دستور به اصلاح نامه نامه داد اما با گذشت زمان یک ماه از این جلسه هنوز دستوری کتبی از سوی وزیر صادر نشده و این چالش همچنان پابرجاست.

دسته‌ها
خودرو

مهمترین سیستم های ایمنی تاریخ خودروسازی

در طول تاریخ خودروسازی دنیا، امکانات مختلف ایمنی، رفاهی و فنی به مرور و پله پله ابداع شده اند و تا اجباری شدن آنها، راهی چندین ساله پیموده شده است. در این بین سیستم های ایمنی، بحثی جدا از وسایل و امکانات رفاهی و فنی دارند چرا که به مرور و با نمایش توانایی های خود، توسط دیگر شرکت های خودروسازی نیز مورد استفاده قرار می گیرند و معمولا بعد از مدتی و اثبات کارایی های آنها، از سوی دولت ها به عنوان استانداردهای اجباری برای نصب روی خودروها، تایید و ضروری می شوند.

در این مطلب نگاهی داریم به مهم ترین سیستم های ایمنی در طول تاریخ خودروسازی که هم به نوعی روند تکاملی ایمنی خودرو را نمایش می دهند و هم بیشترین اثر را در کاهش تصادفات و مرگ و میر سرنشینان و اشخاص ثالث داشته اند.

کمربند ایمنی

هرچند شایعات زیادی این روزها در فضای مجازی مبنی بر ایرانی بودن مخترع کمربند ایمنی شنیده می شود اما باید بدانیم که اولین بار کمربند ایمنی در میانه قرن نوزدهم میلادی و توسط یک مهندس انگلیسی در نیویورک ثبت اختراع شده است. اما استفاده از این ابزار بسیار کارآمد برای بار اول در یک خودرو تولید انبوه، توسط شرکت های Nash در سال 1949 و فورد در سال 1955 صورت گرفته است که این رویه نیز بعد از انجام آزمایشاتی بود که توسط یک موسسه تحقیقاتی درباره میزان اثر نجات بخشی این قطعه روی سرنشینان خودرو صورت گرفت. قابل ذکر است که با وجود انواع و اقسام سیستم های ایمنی در خودروهای مدرن امروزی، هنوز هم کمربند ایمنی با بیش از 50 درصد کاهش آسیب های ناشی از تصادف، بالاترین کارایی را داشته و این رقم برای ایربگ در حدود 30 درصد تخمین زده می شود.

نقاط مچاله شونده

در سال 1952 شرکت مرسدس بنز اقدام به طراحی اتاق W114 خود یا همان مرسدس معماری کرد که در طراحی آن برای اولین بار ایمنی غیرفعال بدنه را به صورت حرفه ای در پیش گرفت. همیشه سعی می شود که در تصادفات اتاق تا حد ممکن سالم باقی بماند و دماغه خودرو بیشترین انرژی جنبشی ایجاد شده در تصادف را جذب کرده تا کمترین اثر آن به کابین برسد. برای این کار باید از نقاط مچاله شونده و جاذب انرژی تصادف استفاده کرد و این طرحی بود که مرسدس برای اولین بار در بنز W114 پیاده کرد.

ترمزهای دیسکی

با بالا رفتن سرعت خودروها به مرور زمان، نیاز به یک توقف سریع تر، کوتاه تر و ایمن تر به شدت حس می شد و این دقیقا مشکلی بود که در ترمزهای کاسه ای قابل رفع نبود. برای اولین بار از ترمزهای دیسکی در سال 1902 در بیرمنگام انگلیس رونمایی شد اما نبود تکنولوژی لازم برای ساخت انبوه این قطعه باعث شد تا 51 سال بعد، برای اولین بار جگوار از ترمزهای دیسکی در خودرو مسابقه ای خود یعنی جگوار C-Type استفاده کند و در سال 1955 نیز، سیتروئن در خودرو لوکس DS استفاده از این تکنولوژی را برای اولین بار در یک خودرو تولید انبوه به کار بگیرد.

کمربند ایمنی سه نقطه ای

کمربندهای امینی در ابتدا بسیار ساده بوده و از دو قسمت که به هم گیره می شدند، ساخته شده بود. این کمربندها آزادی عمل راننده و سرنشین را در حین سواری می گرفت و چون قابل تنظیم نبود، مشکلاتی نیز برای استفاده کنندگان به همراه داشت. تا اینکه در سال 1958 یکی از مهندسان ولوو به نام نیس بوهلین کمربند ایمنی سه نقطه ای را ابداع کرد و ولوو نیز به سرعت آن را به شکل یک استاندارد در محصولاتش به کار گرفت. بد نیست بدانیم که در انگلیس استفاده از کمربند ایمنی برای راننده و شاگرد از سال 1983 اجباری شد و از سال 1991 قانون استفاده از کمربند ایمنی در کل اروپا برای همه افراد داخل خودرو به تصویب رسید.

کیسه هوا

ایربگ یا همان کیسه هوا در سال های دهه 50 میلادی در آمریکا متولد شد اما در اروپا می توان گفت برای اولین بار به صورت کاملا جدی در دنیا، مرسدس بنز این تکنولوژی را روی خودروهای سواری اش به کار گرفت. این شرکت آلمانی در دهه 80 میلادی از ایربگ در اس کلاس سری W126 خود استفاده کرد که در آن زمان یک آپشن انتخابی از سوی خریدار بود. بعد از مرسدس بنز، پورشه در محصول 944 خود و بعد از آن نیز در هوندا لِجند از ایربگ این بار به صورت استاندارد و نه آپشن استفاده شد و کم کم با اثر نجات بخشی این قطعه، دیگر شرکت های خودروسازی نیز تا پایان قرن بیستم آن را در لیست وسایل ایمنی محصولاتشان حتی به صورت آپشن قرار دادند.

ترمز ضدقفل

یکی از دلایل بروز تصادفات و سوانح در ترمزگیری های شدید ناشی از قفل شدن چرخ ها و خصوصا چرخ های محور جلو است که هم منجر به انحراف خودرو خواهدشد و هم قابلیت فرمان پذیری و هدایت خودرو را از راننده خواهدگرفت. مرسدس بنز که بیشترین نوآوری را در صنعت خودرو به نام خود ثبت کرده است، در سال 1978 استفاده از سیستم ترمز ضدقفل را در خودروهای سواری و به صورت تولید انبوه در دستور کار خود قرار داد و این در حالی بود که این سیستم قبلا برای هواپیماها و در سال 1929 معرفی شده بود. سیستم گفته شده توسط شرکت بوش که از توسعه دهندگان سیستم های مختلف خودرویی تا امروز در دنیا محسوب می شود، آماده شد و در ابتدا به صورت سفارشی برای اس کلاس W116 قابل خریداری بود و برای اولین بار نیز شرکت فورد در سال 1985 برای محصول گرانادای خود این سیستم را به صورت استاندارد عرضه کرد.

ایربگ عابر پیاده

عابران پیاده در برخورد با خودرو روی درب موتور پرتاب می شوند و در اکثر مواقع با برخورد سر آنها با شیشه و یا انتهای درب موتور خودرو دچار آسیب های شدیدی به سر می شوند که در برخی حالات منجر به مرگ آنها نیز خواهدشد. ایربگ عابر پیاده راهکاری است که ولوو آن را در سال 2012 پیشنهاد داده و روی محصول V40 خود نیز استفاده از آن را آغاز کرده است. در این سیستم یک ایربگ در زیر درب موتور خودرو و متمایل به انتهای آن در حین تصادف باز می شود تا سر عابر پیاده بعد از برخورد با خودرو، به جای اصابت به شیشه روی آن قرار بگیرد و در این روش چون درب موتور نیز کمی زاویه گرفته و رو به بالا خواهدآمد، از شدت برخورد بدن عابر پیاده نیز کاسته می شود. ایربگ عابر پیاده برای سرعت های بالای 50 کیلومتر در ساعت فعال می شود و تشخیص برخورد با عابر پیاده از برخورد با حیوان، خودرو و دیگر موانع به عهده 7 سنسور قرار گرفته در دماغه خودرو است.

کروز کنترل تطبیقی

کروز کنترل وظیفه حفظ سرعت خودرو در مسیر را دارد اما نکته مهم در این است که این سیستم جزو وسایل رفاهی خودرو دسته بندی می شود و اگر مانعی حین حرکت در مسیر خودرو ظاهر شود و راننده اقدام به کاهش سرعت نکند، برخورد با آن حتمی خواهدبود. اما نمونه تطبیقی که سرعت خود را می تواند با خودرو حلویی هماهنگ کند، توسط مرسدس بنز و روی کلاس اس و CL این شرکت در سال 1999 پیاده سازی شد که در هر دو حالت کاهش و یا افزایش سرعت خودرو جلویی، قابلیت هماهنگ کردن با آن را داشت. این کار توسط رادارهای قرار گرفته در دماغه خودرو صورت می گیرد و بعد از مرسدس بنز، جگوار نیز در کوپه اسپرتی خود یعنی XK از کروز کنترل تطبیقی در همان سال بهره گرفت.

برنامه کنترل پایداری

فرض کنیم در یک پیچ در حال حرکت با خودرو هستیم و بنا به شرایط نوع حرکت و سرعت تردد و یا زاویه پیچ، خودرو در حال خروج به خارج مسیر است. این حالت می تواند برای مانوردادن در حین عبور از یک مانع و یا ترمزگیری در یک مسیر که شرایط همه چرخ ها یکسان نیست نیز اتفاق بیفتد چرا که در این حالت اگر همه چرخ ها نیروی ترمزی برابر دریافت کنند، چون سرعت متفاوتی در زمان پیچیدن دارند، خودرو دچار بی تعادلی خواهدشد. برنامه کنترل پایداری که با نام های ESC و ESP شناخته می شود، در سال 1995 توسط مرسدس بنز و ب ام و ابداع و اولین بار نیز بر روی اس کلاس و سری 7 پیاده شد که کار آن، تشخیص تمایل خروج خودرو از مسیر بود و برای کنترل خودرو اقدام به ترمزگیری در چرخ ها به صورت مجزا کرده و با کنترل دریچه گاز، قدرت و گشتاور تولیدی موتور را نیز در اختیار می گرفت. با موفقیت های این دو شرکت آلمانی در توسعه این محصول، به سرعت تویوتا، آئودی و ولوو نیز از آن برای ساخته های خودشان استفاده کردند و از سال 2014 میلادی نیز، کلیه خودروهای تولیدی در قاره اروپا باید به این سیستم مجهز باشند.

سیستم اخطار خروج از خط

بسیاری از تصادفات ناشی از خواب آلودگی راننده است که منجر به انحراف خودرو به طرفین و برخورد با موانع و یا خودروهای دیگر خواهدشد. شرکت سیتروئن در سال 2005 و در سه خودرو C5, C4 و C6 خود از سیستمی استفاده کرد که خطوط جاده را اسکن کرده و در صورتی که خودرو از روی این خطوط بگذرد و آنها را قطع کند، به راننده اخطار می دهد و با لرزش صندلی و یا فرمان آن را از خواب آلودگی احتمالی بیدار می کند. امروزه بسیاری از خودروسازان اروپایی از این سیستم در ساخته های سبک و سنگین خود استفاده می کنند.